Японцами создан автомобиль с двумя органами управления

Почему человечество не ездит по одной стороне дороги — ДРАЙВ

Автомобили с двумя рулями используются только для учебной езды. А жаль: пока это единственный универсальный вариант для стран с разным направлением движения.

Нет в России автолюбителя, который хоть раз не задумывался о подержанных «японках» — всем хороши, чертовки, только вот руль справа, несолидно… А знаете ли вы, что в Японии привычная нам леворульная машина, напротив, носит налёт элитарности? Как получилось, что в вопросе «Где делать руль» в мире не оказалось общего мнения?

До появления предмета спора человечество долго выясняло, по какой стороне дороги лучше ездить. Ответ определяли два фактора: социальный статус и то, что большинство людей — правши. Простолюдины ходили справа, чтобы уберечь носимое на правом плече имущество.

Экипажи и повозки при разъезде тоже забирали вправо — натягивать вожжи легче в сторону более сильной руки. Пешим или конным воинам, напротив, сподручнее разойтись по левой стороне.

В случае конфликта ударная рука с мечом ближе к противнику — а если до драки не дойдёт, то висящие слева на бёдрах клинки не ударятся друг о друга.

Поскольку воины составляли меньшинство населения, а оружие в дороге со временем перестало быть необходимостью, постепенно стало доминировать правостороннее движение. К XVIII-XIX векам транспортные потоки так выросли, что потребовалось законодательное определение правильной стороны.

Карта распределения стандартов движения в мире. Красные — страны с правосторонним движением, синие — с левосторонним. В первых обитает около 68% населения планеты.

Иностранные историки воображают, что текущую норму движения у нас утвердил Наполеон, завоевавший (!) Россию. Фигушки им с Бонапартом — в 1752 году императрица Елизавета утёрла нос просвещённой Европе, издав указ о движении карет и извозчиков в городах по правой стороне мостовой.

Через четыре года английский парламент (первым в Старом Свете) принял Билль о передвижении по Лондонскому мосту по левой стороне. Кстати, в Билле записан размер первого в истории штрафа за выезд на встречку — 1 фунт серебра.

Остальные английские дороги отправил налево Дорожный акт 1773 года.

Хоакин Пальярес-и-Альюстанте. Опера, Париж, 1901. Во Франции ездят справа…

…а в Британии — слева. Фотография Лондона конца XIX века. На переднем плане — прообраз нынешних автозаправок.

Точно неизвестно, почему сыны Туманного Альбиона выбрали другую ориентацию. Предположительно, принцип взят из правил судоходства, по которым и сейчас корабли в море расходятся правым бортом.

Впоследствии почти из любой «левизны» в мире торчали уши англичан — в Индии, Австралии, Восточной и Южной Африке, странах Тихого океана.

Например, японцы «полевели» после того, как англичане к 1872 году построили в Японии первую железную дорогу, разумеется, на свой манер. А через четырнадцать лет появились первые автомобили…

Автомобиль «Вело» Карла Бенца, 1894 год. Пока вместо руля — вращающийся в горизонтальной плоскости штурвал с рукояткой.

Первые безлошадные экипажи управлялись торчащим из пола рычагом — «поводком». Сила для него требовалась немалая, потому водитель обычно сидел слева. Неудобный «поводок» в 1893 году сменило рулевое колесо — на французском автомобиле «Панар», созданном для гонки Париж — Амстердам.

Крутить колесо можно двумя руками, только для этого лучше сидеть прямо за ним, а не сбоку — так главный орган управления сместился к борту машины. Вот только к какому?
Сначала баранку ставили ближе к краю дороги — справа для правостороннего движения и слева для левостороннего.

Так было проще выходить водителю, лучше были видны обгоняемые гужевые повозки (обгон автомобиля в те времена — редчайшее событие). Но машин становилось больше, и основное внимание шофёра стали занимать встречные и обгоняющие авто. Поэтому его и пересадили.

Первой моделью с левым рулём и правильной посадкой водителя стал Ford T 1908 года.

Цитата из каталога Форда: «Управление расположено с левой стороны, что логично по следующим причинам: при движении по правой стороне руль справа вынуждает [пассажиров] выходить из машины на проезжую часть и обходить её.

Это неудобно и особенно стеснительно, когда речь идёт о леди. […

] Что касается управления при расположенном справа руле, водитель находится дальше всего от автомобиля, идущего навстречу; с рулём слева он может видеть даже колёса другой машины и легко избежит опасности».

К 1920-м годам на подавляющем большинстве автомобилей место водителя располагалось со стороны встречного потока. Впрочем, бывали исключения.

Например, до 1960-х в правосторонней Италии все модели фирмы Lancia комплектовались правым рулём — для езды в горах. Тот же принцип всё ещё применяется в некоторых итальянских грузовиках.

В США и Канаде автомобили, развозящие почту, до сих пор отличаются от всех остальных правым рулём — чтобы служащий мог положить письмо в придорожный ящик, не выходя из машины.

Lancia Aurelia GT B20 модели 1951 года. Водителю было удобнее (и насущнее!) отслеживать расстояние до края пропасти, находясь справа.

Знаменитый Jeep Wrangler давно используется в США для доставки корреспонденции в районы с плохими дорогами. Специальная версия внедорожника входит в ограниченный список моделей, разрешённых американской почтовой службой к закупке.

А в Швеции до 1967 года из-за узких дорог и опасных обочин все машины имели европейский руль, но двигались слева. Это создавало проблемы при визитах в правосторонние Норвегию и Финляндию, не говоря об остальной Европе.

Сначала вопрос о переходе вынесли на референдум, на котором 83% шведов сказали «нет». Через восемь лет парламент принял нужное постановление, уже никого не спрашивая.

Ранним воскресным утром (04:50) 3 сентября 1967 года все шведские авто дружно остановились, аккуратно переползли на другую сторону дороги и в 05:00 продолжили движение.

3 сентября 1967 года в Стокгольме. В городах процесс перехода не был таким быстрым — необходимо было переоборудовать перекрёстки, перекрасить разметку и перевесить знаки.

Поэтому в Стокгольме и Мальмё движение закрывали с 15:00 субботы на целые сутки.

День Н так запомнился шведскому народу, что соответствующий предупреждающий знак продолжил самостоятельное существование и по окончании реформы.

В первый же месяц аварийность упала почти до нуля — никогда шведы не ездили так осторожно. Увы, в течение двух лет число ДТП вернулось к прежнему уровню. Был в современной истории и единственный обратный переход — для лучшей связи с «англофилами» Зимбабве и ЮАР справа налево перешёл Мозамбик.

Знак при въезде на мост Дружбы между левосторонним Таиландом и правосторонним Лаосом. Мост построили к 1994 году в рамках гуманитарной помощи на деньги Австралии. Смена сторон происходит на территории Лаоса по подсказке специальных сигнальных огней.

Страны, не желающие подстраиваться под соседей, состыковывают разные форматы движения на границах. Там, где дорожный трафик невелик, дело может ограничиться разметкой и знаками. Но на крупных магистралях приходится строить многоуровневые развязки и специальные мосты. Многие из этих сооружений становятся настоящими шедеврами инженерного искусства.

Вид сверху на двухуровневую развязку после моста Лотос, соединяющего правосторонний континентальный Китай с левосторонним португальским анклавом Макао. Право и лево меняются местами на китайской территории.

Въезд в левостороннюю страну на правостороннем автомобиле (и наоборот) в большинстве случаев легален — согласно Венской конвенции о дорожном движении 1968 года достаточно, что четырёхколёсный «конь» соответствует правилам того государства, где он зарегистрирован. Правда, конвенция подписана не всеми — к примеру, её игнорирует Оман.

Куда сложнее неправильному автомобилю получить постоянную прописку. В Австралии «леворукие» машины запрещены — те, кто их ввозят, должны обязательно потратиться на переоборудование. Исключение сделано для антикварных авто возрастом более 30 лет. В Новой Зеландии требуется специальное разрешение; ограничения не касаются дипломатов и…

исследователей Антарктики, обычно использующих импортную технику. В Камбодже «праворукие» составляют 80% автопарка, однако в 2001 году правительство их запретило, пригрозив конфискацией тем, кто не приведёт транспортное средство в согласие с законом. К слову, перекидка руля там обходится в один-два среднегодовых дохода.

Примеру Камбоджи иногда пытается последовать российская ГАИ, но пока безуспешно. Европейские власти не регистрируют «праворуких» в Словакии и Литве.

Поскольку левосторонние страны находятся в меньшинстве, в них принято предупреждать иностранных гостей — как водителей, так и пешеходов — о непривычных для них условиях движения. Справа — дорожный знак на Great Ocean Road в Австралии, слева — пешеходный переход неподалеку от Трафальгарской площади в Лондоне.

Интересно, что блуждания руля никак не влияют на порядок педалей управления — во всех странах он закреплён справа налево формулой ABC — Accelerator Brake Clutch, то есть газ-тормоз-сцепление.

Благодаря этому россиянин, арендующий машину на Кипре, хотя бы в ногах не путается.

Не исключено, что стирающиеся границы государств, в конце концов, приведут и к единому расположению руля — недаром у некоторых концептов он снова находится посередине.

Источник: https://www.drive.ru/technic/2008/07/31/1551734.htm

Особенности управления праворульным автомобилем

АвтоЭнциклопедия 15 августа 2011

Владельцы автомобилей с привычным рулем, услышав словосочетание «правый руль», сразу негативно ухмыляются, причитая на неудобную эксплуатацию транспортного средства. Хотя, большинство из них ни разу не находились за рулем машины японского производства.

Стоит напомнить, что машины эти созданы прежде всего для внутреннего рынка. Соответственно, они в дизайнерских решениях и даже названиях отличаются от машин, ориентированных на европейский или американский рынок. Например, известная Nissan Maxima для жителей японского архипелага – Cefiro. Toyota Windom – праворульный аналог Lexus ES300.

Хотя существуют и особые модели, не имеющие аналогов (например, Nissan Skyline).

Эксплуатация праворульных представителей азиатского автопрома на отечественных дорогах имеет ряд положительных и отрицательных нюансов.

Изначально тем, кто привык к левому рулю, придется приспособиться к расположению механизмов управления (рычагу переключения передач, стеклоочистителям, управление светосигналами).

Порой весьма нелепо выглядит ситуация, когда водитель пытается переключить скорость, отыскивая рычаг в районе водительской двери.

Но когда Вы привыкните к расположению приборов и органов управления, все трудности будут автоматически сглажены.

Одним из главных недостатков в условиях дорожной обстановки является обгон на участках дороги с двумя полосами движения. Угол осмотра у «праворульки» действительно весьма не обширен. Но и к такой ситуации можно приспособиться за счет увеличения расстояния до обгоняемой машины.

Мощность мотора и динамические характеристики транспортного средства практически всегда позволяют совершить маневр в безопасном режиме. Опытные и внимательные водители не чувствуют особой разницы.

На многополосных трассах участник дорожного движения даже не задумывается, что у него правый руль, хотя другие водители иногда думают, что водителю качественной, комфортной и стильной иномарки «ой, совсем ничего не видно».

В условиях передвижения по городу особых сложностей не возникает, наоборот, парковаться намного удобнее. А в условиях непогоды и слякоти водитель сразу выходит на тротуар.

Управление иномаркой праворульной комплектации для правостороннего движения может быть усложнено направлением света фар – ведь лучи направлены на середину дороги, в изначальном варианте – в правую сторону. Когда машина оказывается на территории других стран, нужно отрегулировать фары, чтобы в темное время суток освещение было направлено в левую сторону, а не на обочину.

Иногда на автомобилях устанавливаются дополнительные зеркала – маленькое посередине капота с левой стороны, а также специальные перископические системы контроля.

Водители праворульных автомобилей, чувствуя габариты машины, очень хорошо ориентируются на обочине. Стоит заметить, что они занимают привычнее положение ближе к краю дороги, а не загораживают разделительную полосу. Это уже удобство для других водителей, совершающих обгон.

Но прежде всего стоит заметить, что на стороне правого руля стоит неоспоримая японская надежность и высокотехнологичность. Порой даже в старых японских машинах можно встретить опции, о которых на заводе «ВАЗ» еще и не слышали в свое время.

И некоторый дискомфорт в управлении таким автомобилем – совсем небольшой минус.

Дискуссии о плюсах-минусах эксплуатации «праворулек» могут еще долго не прекращаться, но это не мешает владельцам таких марок наслаждаться комфортом, качеством и удобством управления праворульных представителей автомобильной промышленности.

Источник: https://avtoved.news/avto/enciklopediya/1969-osobennosti-upravleniya-pravorulnym-avtomobilem

Органы управления автомобиля и пользование ими

К основным органам управления, которыми водитель пользуется чаще всего относятся: замок зажигания, педали сцепления, тормоза, подачи топлива, рычаг включения стояночного (ручного) тормоза, рычаг переключения передач, переключатель указателей поворота, включатели световых приборов, звукового сигнала, стеклоочистителей и стеклоомывателей, аварийной сигнализации, обогрева ветрового и заднего стекла и предупредительных сигналов панели приборов.

Замок зажигания.

В зависимости от модели транспортного средства замок зажигания может располагаться как с правой, так и с левой стороны рулевой колонки, иметь дополнительные позиции и условия для включения. Однако, ему присущи три основных положения:

  • выключение зажигания;
  • включение зажигания;
  • включение стартера.

В большинстве автомобилей в замок зажигания вмонтировано противоугонное устройство для блокировки рулевой колонки, поэтому, при включении зажигания необходимо слегка повернуть влево-вправо рулевое колесо для выключения устройства.

При повороте ключа во второе положение, как правило, на щитке приборов включаются сигнальные лампочки. В зависимости от марки автомобиля это могут быть: контрольная лампочка заряда батареи, стояночного тормоза, аварийного давления масла, радиоприемника и т.д..

В третьем положении включается стартер. При этом надо помнить, что в этом положении ключ следует отпустить сразу же, как только заработал двигатель (через 2-3 сек) и ключ под действием возвратной пружины самостоятельно вернется во второе положение.

Включение стартера при работе двигателя может вызвать поломку пускового механизма.

Помните!

Читайте также:  Мощность стиральной машины: сколько квт потребляет в час?

Перед буксировкой вашего автомобиля следует вставить ключ в замок зажигания, выключить противоугонное устройство, которое блокирует рулевую колонку, и убедиться, что руль свободно поворачивается.

Педали сцепления, тормоза и подачи топлива относят к органам управления ногой. Перед рассмотрением приемов управления ими остановимся на схеме силовой установки автомобиля.

Силовая установка автомобиля состоит из следующих пяти основных частей:

  1. Двигатель;
  2. Ведущий диск;
  3. Ведомый диск;
  4. Коробка передач;
  5. Карданный вал, дифференциал, полуоси и ведущие колеса.

Во время работы двигателя с включенной нейтральной передачей крутится и ведущий диск сцепления.

Если с помощью коробки передач соединить с ним ведомый вал, то крутящий момент через карданный вал будет передаваться на дифференциал, а от него – на полуоси и ведущие колеса, что повлечет движение автомобиля.

Соединение двигателя с коробкой передач и ведущим мостом автомобиля достигается с помощью механизма сцепления, управление которым осуществляется с помощью педали сцепления. Самой распространенной конструкцией сцепления является механизм с одним ведущим и одним ведомым диском.

Большинство времени диски плотно прилегают друг к другу, передавая крутящий момент от двигателя к коробке передач, и находятся в состоянии “сцепление включено”. При нажатии на педаль сцепления диски расходятся и крутящий момент не передается, то есть сцепление отключено.

Для автомобилей с автоматической коробкой передач, при отсутствии педали сцепления, левая нога не участвует в управлении автомобилем.

Слишком отдаленное положение левой ноги от педали сцепления может вызывать задержку действий с муфтой сцепления, а при постоянном содержании ноги при движении на педали сцепления, напротив, приводит к самопроизвольному нажатию на педаль, а значит к пробуксовке дисков сцепления, и, как следствие, к преждевременному срабатыванию выжимного подшипника и фрикционных накладок диска.

Процесс нажатия на педаль сцепления должно быть быстрым, при отпущенной педали подачи топлива. Его можно условно разделить на четыре этапа:

1. – исходное положение: пятка опирающаяся на пол кабины, подушечки стопы находятся на педали сцепления;

2. – пятка поднимается на 1 – 2 мм от пола;

3. – усилием от колена нажимают на педаль, пятка скользит по полу вперед;

4. – нажав на педаль до конца хода, ослабляют напряжение ноги, фиксируют положение пятки упором в пол и удерживают педаль.

Процесс отпускания педали сцепления основывается на дозированном сопротивлении пружине педали сцепления и делится на четыре этапа:

1. – подняв пятку ноги и послав небольшое усилие на ногу, отпускают педаль до момента столкновения ведущего и ведомого дисков сцепления;

2. – удерживают педаль сцепления две-три секунды во втором положении, которое соответствует начальной стадии о соприкосновения дисков сцепления и минимальномУ крутящему моменту от двигателя;

3. – проходят 10-миллиметровый отрезок хода педали, на котором величина крутящего момента, передаваемого с ведущего на ведомый диск, растет с одного до 100 процентов;

4. – Снимают ногу с педали сцепления и полностью отпускают педаль до верхнего положения.

Помните!

Отпускание педали сцепления должно быть очень плавным при включении первой, второй и задней передач во избежание рывков и остановки автомобиля. Следующие передачи включаются отпуском педали без проволочек, поскольку рывок при этом не ощущается.

Рычаг включения стояночного (ручного) тормоза.

Стояночный тормоз предназначен для удержания автомобиля в неподвижном состоянии блокировкой задних колес при остановке или стоянке. Рычаг стояночного тормоза размещается, как правило, справа от водителя за рычагом переключения передач (в некоторых моделях он конструктивно выполнен в виде рукоятки, расположенной под панелью приборов).

Для приведения стояночного тормоза в рабочее положение следует правой рукой резко потянуть его вверх до ограничения хода, не нажимая на кнопку фиксатора. При этом слышен характерный щелчок фиксатора.

Для отключения стояночного тормоза рычаг слегка тянут на себя для ослабления усилия сцепления фиксатора зубчатого сектора, большим пальцем нажимают кнопку фиксатора и перемещают рычаг от себя до упора вниз.

В случае полного отключения стояночного тормоза контрольная лампочка гаснет при работающем двигателе.

Помните!

Приведение стояночного тормоза в рабочее положение во время движения транспортного средства может привести к блокированию колес и, как следствие, к заносу автомобиля.

Рычаг переключения передач.

Рычаг переключения передач предназначен для изменения передаточного соотношения между коленчатым валом двигателя и ведущими колесами автомобиля и находится, как правило, справа от сиденья водителя. В некоторых моделях автомобилей рычаг переключения передач может быть установлен на рулевой колонке справа от руля.

Управление конкретной моделью автомобиля требует заблаговременного изучения схемы переключения передач, которая, как правило, указывается на верхней части рычага. В зависимости от модели автомобиля задняя передача может включаться по разному.

Очень важно сохранять правильное положение кисти правой руки на рычаге переключения передач и не прилагать чрезмерных усилий во избежание преждевременного износа деталей коробки передач.

Рекомендуется, переводя рычаг на себя, удерживать его наконечник пальцами, а от себя – ладонью.

Пользуясь такими приемами, водитель может точно определить достаточные минимальные усилия воздействия на рычаг.

Автомобили с автоматической трансмиссией оборудованы селектором передач, смонтированным на рулевой колонке или на центральной консоли. Как правило, селектор имеет следующие основные положения:

Р – стоянка. В этом положении механически блокируется коробка передач (включается только во время стоянки автомобиля);

R – задний ход;

N – нейтральная передача (соответствует нейтральной передаче коробки передач с ручным переключением);

D – движение вперед;

С – третья передача;

2 – вторая передача;

1 – первая передача.

В положениях 2 или 3 блокируются передачи на которых установлен селектор для принудительного включения пониженных передач в тяжелых дорожных условиях (снег, бездорожье, движение на крутой подъем и т.д.).

Помните!

Режим “Р” не должен заменять собой использование стояночного тормоза.

Переключатель указателей поворота.

Для предупреждения других участников дорожного движения водитель должен подавать сигналы световыми указателями поворота соответствующего направления перед началом движения и остановкой, а также перед перестроением, поворотом или разворотом.

Как правило, на современных автомобилях переключатель указателей поворота находится на рулевой колонке слева от руля. О включении указателя соответствующего поворота сигнализирует лампочка на панели приборов. После возвращения руля в нейтральное положение указатель поворота выключается.

Однако следует учитывать, что конструктивно это предусмотрено только при повороте руля на угол не менее 90 °. При незначительном повороте руля водитель должен сам выключить указатель после того, как автомобиль займет прямолинейное положение в полосе движения.

Дополнительно о включении указателя поворота может сигнализировать звуковой сигнал реле поворотов.

Помните!

Сигнал запрещается подавать, если он может быть не понятным для других участников движения. Подача предупредительного сигнала не дает водителю преимущества и не освобождает его от принятия мер предосторожности.

Включатели световых приборов.

К внешним световым приборам относятся: фары дальнего света, фары ближнего света, передние противотуманные фары, указатели поворотов, аварийная сигнализация, стоп-сигналы, фонари освещения заднего номерного знака, подфарники, задние габаритные фонари, задние противотуманные фонари, стояночные огни, контурные огни, задние светоотражающие устройства, боковые габаритные огни, опознавательный знак автопоезда, дополнительные фары (прожекторы, фары поисковики и т.д.).

Центральный переключатель управления световыми приборами размещены, как правило, слева на рулевой колонке. Отчасти он совмещается с выключателем поворотов и имеет следующие положения:

Включение габаритных огней, подсветки панели приборов и освещения номерного знака;

Включение ближнего и дальнего света одновременно с габаритными огнями.

Как правило, переключатель имеет положение для краткосрочного включения дальнего света фар для предупреждения других участников дорожного движения о выполнении маневра.

Поскольку в каждой модели автомобиля переключатель имеет свою конструкцию, то перед началом управления следует подробно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации.

Звуковой сигнал.

В большинстве легковых автомобилей звуковой сигнал размещен на рулевом колесе, за исключением некоторых моделей, в которых его могут монтировать на торце переключателя указателя поворотов.

Звуковой сигнал в населенном пункте подавать запрещается, за исключением тех случаев, когда без этого невозможно предотвратить дорожно-транспортное происшествие. Вне населенного пункта его разрешается подавать дополнительно вместе со световыми предупредительными сигналами.

Звуковой сигнал невольно привлекает внимание других участников дорожного движения и может отвлечь их от наблюдения за дорожной обстановкой, поэтому подача его без необходимости запрещена.

Кроме того следует учитывать, что подача звукового сигнала в непосредственной близости от пешехода или велосипедиста может испугать их и сделать дальнейшую траекторию их движения не прогнозируемой.

Стеклоочистители и стеклоомыватели.

Стеклоочистители и стеклоомыватели предназначены для чистки стекол от дождя, брызг, снега и капель тумана, и запрещается эксплуатация транспортных средств, если не работают стеклоочистители и предусмотренные конструкцией транспортного средства стеклоомыватели.

Включатель стеклоочистителей и стеклоомывателей, как правило, размещается на рулевой колонке справа от руля и на большинстве моделей автомобилей одним и тем же рычагом включают как стеклоочистители, так и стеклоомыватели.

Стеклоочистители и стеклоомыватели заднего стекла могут включаться в зависимости от модели как отдельными рычажками, так и отводом основного рычажка вперед или назад. Рычажок включения стеклоочистителей имеет три режима работы – с интервалом, непрерывно и непрерывно быстро.

Аварийная сигнализация.

Аварийная световая сигнализация должна быть включена:

1. в случае вынужденной остановки на дороге;

2. в случае ослепления водителя светом фар;

3. на механическом транспортном средстве, которое двигается с техническими неисправностями, если такое движение не запрещено Правилами;

4. на механическом транспортном средстве, которое буксируется;

5. на механическом транспортном средстве, обозначенном опознавательным знаком «Дети», которое перевозит организованную группу детей, во время их посадки или высадки;

6. на всех механических транспортных средствах колонны во время их остановки на дороге;

7. в случае совершения дорожно-транспортного происшествия.

Выключатель аварийной сигнализации может находиться в зависимости от модели автомобиля на рулевой колонке, панели приборов или на центральной консоли. При его включении загорается мигающий световой сигнал.

Обогрев ветрового и заднего стекла.

Для предупреждения конденсации пара на внутренней поверхности стекла, а также образования инея и льда на внешней поверхности, в автомобиле конструктивно предусмотрен обогрев ветрового и заднего стекол.

Запотевания ветрового и боковых стекол автомобиля устраняют включением вентилятора после прогрева двигателя и соответственно направляя сопла дефлектора. Запотевания заднего стекла можно устранить, опустив боковое стекло.

Выключатели обогрева и обдува стекла, как правило, расположены в средней части панели салона автомобиля.

Предупредительные сигналы панели приборов.

Предупредительные сигналы панели приборов обеспечивают безопасное управление автомобилем, позволяют следить за работой двигателя и предотвращать повреждение его и другого оборудования, предоставляют информацию о режимах работы основных систем автомобиля.

Предупредительные сигналы о состоянии оборудования автомобиля должны включаться при повороте ключа зажигания и выключаться при запуске двигателя при условии их исправности. Если после запуска двигателя сигнал продолжает гореть, это свидетельствует о неисправности определенной системы.

Общие информационные сигналы характерны для каждой модели автомобиля, поэтому перед началом управления следует подробно ознакомиться с инструкцией по эксплуатации конкретного автомобиля.

Похожее

Источник: https://avtoyu.ru/organyi-upravleniya-avtomobilya-i-polzovanie-imi/

Чем отличаются немецкие автомобили от японских?

Добрый день коллеги автомобилисты. В сегодняшней статье я подниму актуальную для многих тему — чем отличаются немецкие автомобили от японских. Договоримся на берегу – я буду рассматривать «свежие» машины, т.е. сделанные после 2007 года.

Лично я не считаю леворульную тойоту или мазу японской машиной, это обычный европейский автомобиль, но вы можете считать иначе (действительно инертность мышления у нас сильна).

Настоящие японцы сделаны для внутреннего рынка и руль у них справа! Но из-за нового технического регламента стран таможенного союза нам остается выбирать только из леворульных «японцев» сделанных для европейского рынка.

Договоримся о терминах

Немецкие машины – AUDI, Mercedes, Porsche, Opel, BMW, Volkswagen (и вымершие ныне марки). Во все времена эти марки отличались технологичностью и конструктивной продуманностью. Все элементы конструкции имеют функциональное назначение (я никогда не забуду подогрева бензина на впуске в карбюратор стронберг на Мерседесе 70х годов).

Читайте также:  Работа с аэрографом: выбор красок и грунта, секреты росписи для начинающих

Так же немцы всегда славились своим комфортом и вниманием к мелочам. Садясь в салон немецкой машины, вы не всегда найдете передовой дизайн, но он всегда будет удобным и анатомичным и функциональным. Я не могу привести ни один пример, когда в немцах была непродуманная эргономика – всегда до всех кнопку можно дотянуться и все рычажки и ручки включаются понятно и с приемлемыми усилиями.

Так же все элементы салона будут оптимально подогнаны друг к другу, и, при наличии всех штатных крепежей, ничего в салоне брякать не будет!

Да в зависимости от цены и премиальности, автомобили отличаются качеством, но даже бюджетный немец отличается добротностью.

Японские машины – Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan, и их премиальные марки (Lexus, Acura и т.п.)

Японцы, в наши дни, отличаются от немцев инновациями. Например, впервые система сдвига фаз ГРМ появилась на тойоте, первый дизель с управлением электроникой был внедрен японцами, первые штатные иммобилайзеры появились на лексусе, да и вариаторные трансмиссии тоже первоначально появились на автомобилях страны восходящего солнца.

В целом японские автомобили не всегда отличаются продуманностью и тщательностью подгонки элементов салона (нет после Жигулей японец разительно качественнее), но они всегда отличаются передовыми технологиями и уровнем надежности.

Вот вам в доказательство небольшой ролик от недовольного владельца Toyota Camry (правда, сборка РФ):

Что престижнее немцы или японцы?

На этот вопрос, с точки зрения здравого смысла, ответа нет, но исходя из сложившегося у нас общественного мнения – немцы престижнее.

Лично я с этим не согласен, целесообразно сравнивать конкретные машины, но когда меня попросили посмотреть 2 машины примерно равного бюджета (211 Мерседес и Камри) покупатель в итоге выбрал не более свежую Тойоту, а Мерседес, который был старше на 6 лет. Аргументация клиента была – это немец, меня не поймут знакомые…. Хотя я убеждал его взять тойоту так как у нее больше оставшегося ресурса.

Какие автомобили дороже в эксплуатации?

Сравнивать естественно надо одноклассники с моторами одного объема и примерно  равным пробегом. Автор этой статьи занимается подбором, автомобилей и довольно далек от сервиса, но, тем не менее, расскажу. Обслуживание примерно ровное в цене! Просто немцы просят обслуживание реже, но оно дороже!

В случае поломок, немцы крайне редко ломаются сразу и полностью. Например, когда я перепродавал ML 350, у меня встала в аварию АКПП.

Машина при этом сохранила способность к передвижению, А на нисане мурано при отказе CVT трансмиссии, машина просто потеряла способность к передвижению.

В итоге на мерине автомат вылечился заменой электроплаты АКПП и заменой масла, а на мурано автомат пришлось поменять на контрактный, с неизвестным ресурсом.

Да оба примера от усталости конкретных автомобилей и специфики перекупства, но суть примеров в другом.…

У нас бытует мнение, что японцы дешевле и на них много запасных частей, но я уверяю вас, что это верно только для старых японцев. Вы будете смеяться, но АКПП на LEXUS LX400 стоит 8000 рублей + пересылка, но АКПП на свежую машину или вариатор стоят дороже на порядок, т.е. цена будет как на немца!

Начнем с того что все это автомобили! Что немцы, что японцы на человека пересаживающегося с Жигулей произведут неизгладимое впечатление. Но дьявол как всегда кроется в деталях.

Если вы внимательно читали то что написано выше, вероятно вы заметили, что вырисовываются две принципиально отличающихся автомобильных школы, у одних продуманность конструкции  и внимание к мелочам, а у других инновации и надежность. Т.е. немцы и японцы (американцев, французов и итальянцев мы не рассматриваем в виду их малочисленности).

Про общий ресурс автомобилей – немцы рассчитывают двигатели на средние обороты при низком форсировании, японцы наоборот выжимают максимум оборотов  и максимум мощности. По итогу у японцев машины имеют общий срок службы в 1.5-2 раза меньше! Срок службы это показатель после, которого автомобиль посыплется!

Немецкий автомобиль при проведении регламентных работ все равно будет досаждать владельцу мелкими неисправностями, в случае с японцем вероятность неисправностей куда меньше, но когда машина доработает ресурс она развалиться одномоментно!

Я наблюдал за 9 лансером 2005 года. Я посоветовал человеку его продать, когда у него начали ржаветь стаканы стоек, но человек продолжил ездить (а до этого на этой машине он ездил 4 года).

По итогу за 6 месяцев у машины умерли передние стойки, рейка, вариатор встал в аварийный режим, и начались глюки по АБС, электрике, двигатель начал жрать масло и до кучи умер стартер. Т.е.

чтобы привести автомобиль в порядок надо было вложить более 150-200 т.р. при цене машины на вторичном рынке 250.

С немцами так не бывает, по окончании ресурса они разваливаются постепенно. Но при всем этом продать легче японца и они медленнее теряют в цене!

Что же выбрать?

Решать только вам!

В РФ традиционно выбирая иномарку сравнивают немцев и японцев, так уж повелось что американцы на нашем рынке не сильно распространены, а французов за машины считают только очень странные люди.

Лично я люблю продавать японцев, а ездить на немцах….

Про настоящих японцев с рулем из бардачка

Предлагаю сравнить две одинаковых машины (правда, из 90х, так как обе они у меня были). Toyota celsior UCF21, и Lexus LX400, это реально одна машина, с отличающимся рулем. Вот смотрите:

По начинке они не отличаются, у обеих на борту 1uz-fe и акпп! Но цельсиор имел куда больше фишек типа электироподогревов, электрорегулировок и эргономически он был добротнее…. Я бы сказал, он был почти немец, а вот лексус был вполне японской машиной – тихой, шустрой, надежной, но не комфортной и эргономически не продуманной….

Т.е. изделие для внутреннего рынка мне понравилось куда больше чем то, что предлагалось на экспорт под брендом Lexus….

На этом у меня сегодня все. Если у вас есть что добавить к статье оставляйте комментарии.

С уважением, администратор http://life-with-cars.ru

Источник: https://life-with-cars.ru/bez-rubriki/chem-otlichayutsya-nemetskie-avtomobili-ot-yaponskih/

История Японского автопрома — DRIVE2

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом.

О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона.

Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Автомобиль вприглядку

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет.

Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952.

Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост».

В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали.

Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными.

Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу.

С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить.

Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей.

В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид.

Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана.

Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы.

Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте.

«Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей.

Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

Шок – это по-нашему?

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт.

Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном.

Это положение не изменилось до сих пор.

Читайте также:  Выбор лучшего смартфона: основные параметры

Властелины колец

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США.

Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты.

В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение.

Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету.

В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами».

Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода.

Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира.

Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту.

Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки.

Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

А как же Япония?

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами.

Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать.

В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения.

С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает.

В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

Источник: https://www.drive2.ru/b/288230376152166433/

Органы управления автомобиля

После получения прав перед тем, как активно ездить самостоятельно или в начальный период необходимо поближе познакомится со своим автомобилем. В первую очередь понять , что он может и что нет, с тем чтобы во время движения принимать правильные решения.

Если Вы человек, далекий от техники, уделите все же некоторое время тому, чтобы получить хотя бы общее представление об автомобиля и о том, какие силы действуют на него во время движения.

Например, надо бы представлять, что такое крутящий момент, что такое обороты двигателя , для чего нужна коробка передач, как распределяется нагрузка по осям и колесам автомобиля в различных режимах движения , какие силы действуют на ам в повороте, почему происходит занос и снос, что такое блокировка и буксование колес и чем они вызываются , и так далее (для этого совсем не обязательно знать физику , достаточно будет, если кто-нибудь вам сможет это объяснить, пусть упрощенно).

Для практических упражнений лучше всего, если найдется большая площадка, где можно спокойно поездить никому не мешая. Если такой нет, потренируйтесь на пустой дороге, при условии , что нет другого транспорта.

Обратите внимание на следующее в поведении своего автомобиля:

ТОРМОЗНАЯ ДИНАМИКА Попробуйте торможение различными способами.

Например: -с блокировкой колес (если у вас нет АБС ) -без блокировки колес -экстренное торможение с различной скорости на различном дорожном покрытии (хотя бы на сухом и мокром) -на постоянной передаче -с переключением передач вниз -резкое торможение рабочим тормозом в начале поворота -резкое торможение ручным тормозом в начале повороте -не используя рабочую систему — двигателем и ручным тормозом

Последнее нужно для того, чтобы вы представляли себе, что получится если тормоза откажут (причем реально у вас скорее всего один контур останется рабочим). Нередко при отказа рабочей тормозной системы водитель приходит в состояние полной растерянности и не пытается тормозить другими способами.

Проанализируйте результаты. Знать и оценивать тормозной путь своей машины необходимо для принятия правильного решения в экстренной ситуации.

РАЗГОННАЯ ДИНАМИКА Умение правильно разгоняться не менее важно, чем умение правильно тормозить, поворачивать, маневрировать и т.д. Во многих случаях именно уход от аварии при помощи интенсивного разгона является предпочтительнее торможения.

Пробуйте разгоняться разными способами, чтобы понять (и почувствовать) какой наиболее эффективный. Для этих целей неплохо иметь тахометр.

И делать это придется не на площадке, а на дороге (на которой никого нет), -переключаясь на средних оборотах -разгоняясь на каждой передаче до оборотов максимального крутящего момента -до оборотов максимальной мощности -до оборотов находящихся в интервале между ними -полностью сбрасывая газ в момент переключения -не полностью сбрасывая газ в момент переключения -в горку и на спуске -с места с высоких оборотов -с места с оборотов близких к ХХ

Для эффективности разгона большое значение имеет техника переключения передач — но об этом ниже.

Конечно многое из вышеперечисленного имеет скорее экспериментальный характер. Например, разгон с неполным сбросом газа в момент выжимания сцепления будет в общем более эффективным.

Однако такой способ чреват либо быстрым износом сцепления, либо большими нагрузкам на трансмиссию (в зависимости от того, как вы будете отпускать сцепление). Безусловно для нормальной езды он непригоден.

Но уметь это делать надо на случай опять же экстремальной ситуации.

Работа органами управления автомобиля должна быть доведена до автоматизма, с тем чтобы на дороге это не отвлекало вас от вождения.

Здесь можно остановится на следующем:

РУЛЕНИЕ Очень часто у начинающего водителя «путаются руки» и делается много лишних движений при рулении. Со временем, конечно, придет какой-то опыт, но можно потренироваться и заранее.

Для этого вывесите переднюю ось автомобиля (можно просто двумя домкратами) и крутите по 10 циклов ( один цикл — это поворот руля из крайнего левого положения в крайнее правое и обратно). Руление должно осуществляться обязательно с перехватом .

При этом можно засечь время, посмотрите каким способом быстрее всего получается. Обязательно отработайте руление одной рукой с перехватом внизу (лучше через тыльную сторону ладони).

Также важно положении рук на руле. Руки должны находится в положении 10 и 2 часа. Если руль маленький (спортивный вариант так сказать) — на 9 и 3 часах.

СЦЕПЛЕНИЕ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Как правило у начинающего водителя на уровне автоматизма находится лишь переключение передач в простой восходящей последовательности — 1-2-3-4-5.

Поупражняйтесь в переключении передач в любой последовательности, во-первых вниз 5-4-3-2-1, а также с пропуском 1-3, 2-4, 2-5 , 5-3 и так далее. Никаких ошибок при этом быть не должно, (т.е. вместо первой третья, или вместо третьей — пятая).

Передачи надо переключать максимально быстро, во первых, чтобы не терять обороты при разгоне, во вторых, чтобы правая рука быстро возвращалась на руль (это важно при маневрировании с одновременным переключением передач, объезде неожиданного препятствия и т.д. Также при движении на скользкой дороге — здесь время разъединения двигателя от трансмиссии должно быть минимальным).

Для движения в условиях города может быть полезно следующее. Всем известно, что высшие передачи легко выключаются без выжимания сцепления. Точно также не выжимая сцепления можно выключать и 1 и 2 передачи, дождавшись соответствующего момента. Его просто надо почувствовать.

Медленно двигаясь на 1 или 2 передаче, несильно нажимайте на рычаг переключения передач в сторону нейтрального положения . По достижении определенных оборотов он перейдет в нейтральное положение без особых усилий с вашей стороны.

В принципе , отработав этот прием, вы можете использовать его при движении в пробках — по крайней мере вы сократите число движений левой ноги вдвое, и не так утомитесь : )).

При желании можно научиться и включать передачи не выжимая сцепления — но практического значения это не имеет (только если отказало сцепление).

На большинстве отечественных автомобилей и на некоторых иномарках тоже первую передачу даже на небольшом ходу включить трудно. Для этого используйте «перегазовку».

Этот прием также очень полезен при переключении вниз во время торможении двигателем , в первую очередь для снижения нагрузок на трансмиссию , а также и для облегчения включения передач.

А на скользкой дороге — для исключения блокировки ведущих колес при экстренном торможении двигателем. Собственно говоря, это просто дополнительная синхронизация для коробки передач.

Прием заключается в следующем:

Выжимаем сцепление, выключаем передачу Отпускаем сцепление (можно не до конца) и на нейтральной передаче нажимаем на газ .

Выжимаем сцепление и включаем нужную передачу

Количество газа определяется тем, насколько большая синхронизация требуется (скажем при переключении с 3 на 2 меньше, с 4 на 2 — больше).

Выполняться этот прием должен также максимально быстро и для этого придется потренироваться, так как движений здесь уже больше, чем при обычном переключении. Пользуясь перегазовкой и включая, например , на скорости 80 -90 км час вторую передачу (в случае критической ситуации) вы исключите разрушающие нагрузки на коробку передач .

ПРОЧЕЕ Научитесь трогаться не только с первой, но и со второй и с третьей передачи. Также трогаться в горку не используя ручного тормоза. Отработайте движение задним ходом, чтобы понять разницу в траектории движения автомобиля при движении передом и задом.

Попробуйте маневрирование с заторможенными колесами — это чтобы понять, насколько менее управляем становится автомобиль в процессе торможения. А также резкое торможение в повороте.

Правда, если площадка мала для таких упражнений, то лучше не экспериментировать во избежание неприятных ситуаций.

Необходимо уделить время тренировке чувства габаритов автомобиля. Во-первых сразу подавите в себе желание вытягивать шею и пытаться рассмотреть, где кончается свой капот и начинается чужой багажник. Все равно вы ничего не увидите, а габариты нужно чувствовать, а не видеть.

Для облегчения учения (чтобы лишний раз двери не царапать и бамперы не ломать), найдите несколько легких стоек (можно самому из чего-нибудь сделать) и упражняйтесь на площадке. Много места для этого не надо. Отрабатывать следующее — центр переднего и заднего бампера, правый и левый борт, и четыре угловые точки.

Оптимальным должно быть легкое касание стойки, но без ее опрокидывания.

Источник: https://sanekua.ru/organy-upravleniya-avtomobilya/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector