Новый цельнокомпозитный самолет твс-2дтс совершил свой первый полет

Первый в мире цельнокомпозитный ТВС-2ДТС достойный преемник легендарного Ан-2

Буквально на днях новый самолет впервые поднялся в воздух с новосибирского аэродрома Ельцовка и после нескольких стандартных маневров благополучно вернулся на землю.

Весь полет занял чуть больше двадцати минут, а выполнили его лично директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА) Владимир Барсук и руководитель Авиационного центра сертификации этого института Игорь Мосейкин.

Теперь руководители СибНИА намерены показать свое детище на авиасалоне МАКС в Жуковском, куда самолет должен долететь без дозаправок и промежуточных посадок. По словам начальника институтского ОКБ Вячеслава Писарева, весь полет из Новосибирска в Москву займет порядка двенадцати часов, а чтобы ТВС-2ДТС хватило топлива, его оснастят дополнительным баком.

Вдвое экономичнее Ан-2

Напомним, что сама идея создания небольшого, но эффективного отечественного самолета для замены морально устаревшего Ан-2 появилась примерно пять лет назад.

Еще Сергей Шойгу, занимавший в то время пост губернатора Московской области, пообещал «лечь костьми», но возродить производство «кукурузников», которые незаменимы в сельском хозяйстве — они используются для распыления с небольшой высоты удобрений и гербицидов.

Правда, на первых порах предполагалось сконцентрироваться на усовершенствовании Ан-2 — в частности, оснастить этот самолет новым двигателем Honeywell.

Но после смены власти в Киеве от модернизации Ан-2 решили отказаться. И понятно почему.

Не секрет, что любые работы по изменению конструкции украинской машины требовали получения разрешений от создателя лайнера — ОКБ Антонова, которое все контакты с Россией прекратило.

Именно поэтому в Минпромторге решили сделать ставку на самолет принципиально новой конструкции, который в итоге и создали в СибНИА. Причем эта машина по всем параметрам превзошла украинского предшественника.

Так, уже известно, что ТВС-2ДТС сможет развивать скорость 300 км/ч и выполнять полеты на расстояние до двух тысяч километров, тогда как Ан-2 с трудом разгонялся до 200 км/ч, а максимальная дальность полета у него составляла немногим более тысячи километров.

Не менее важно и то, что грузоподъемность нашей машины превышает две с половиной тонны, против полутора тонн у Ан-2. Таких характеристик специалистам СибНИА удалось добиться благодаря беспрецедентно широкому использованию композитных материалов. Из них сделаны не только сами крылья самолета и все элементы их механизации, но и фюзеляж.

Все это вкупе с новым американским турбовинтовым двигателем Honeywell мощностью 1100 лошадиных сил обеспечило ТВС-2ДТС выдающиеся технические характеристики.

Эта машина оказалась почти вдвое экономичнее Ан-2, но при этом сохранила его главные достоинства — невысокую скорость на взлете и малую длину для разбега (порядка 200 метров).

Но самое главное, широкое применение композитов в ТВС-2ДТС обеспечили нашему новому самолету высочайшую прочность и надежность по сравнению с Ан-2.

Известно, что конструкция украинского самолета практически полностью выполнена из металла, а его крылья обтягиваются специальным материалом, который на скорости более 250 км/ч начинает деформироваться. Что же касается ТВС-2ДТС, то для него поломки такого рода в принципе невозможны. Вопрос лишь в том, когда этот лайнер будет запущен в серию.

Будет ли серия

Научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов уже заявил, что серийное производство ТВС-2ДТС предполагается организовать в течение ближайших двух лет на одной из промышленных площадок в Новосибирской области.

На начальном этапе в СибНИА рассчитывают выпускать порядка двадцати самолетов в год. Но прежде необходимо выпустить опытную партию из пяти машин, которые отправятся на испытания для получения сертификата типа воздушного судна. Весь проект создания нового производства самолетов оценивается примерно в два миллиарда рублей.

Где найти эти средства, в СибНИА пока не знают, но говорят, что переговоры уже идут сразу с несколькими партнерами, в том числе из Казахстана. Тем не менее, учитывая, что окупаемость проекта наступит, по словам Алексея Серьезнова, уже после выпуска пятидесяти самолетов, игра явно стоит свеч. Во-первых, новый российский композитный самолет будет стоить порядка 1,5 млн долларов.

Это всего лишь на 30% дороже Ан-2, но почти на четверть дешевле американского самолета Cessna 208B Grand Caravan, наиболее близкого к нему по классу. Во-вторых, спрос на такие машины явно превысит три сотни, о которых говорят в СибНИА. Не секрет, что в свое время было выпущено порядка 18 тысяч Ан-2, из которых около 10 тысяч — в нашей стране.

Сейчас в России осталось чуть менее полутора тысяч «кукурузников», и большинство из них уже не пригодны к эксплуатации. Заменить эти самолеты, по сути, нечем. Ан-2 не выпускается уже пятнадцать лет, а американские машины типа Cessna слишком дороги, да и по своей эффективности наверняка будут проигрывать нашему ТВС-2ДТС.

Интересно, что после того, как новый кукурузник будет запущен в производство, руководство СибНИА намерено интенсифицировать работы над новым самолетом для местных линий на замену Як-40.

Этот лайнер, разработку которого ведут новосибирские ученые, тоже предполагается сделать цельнокомпозитным.

Как говорит Владимир Барсук, такой самолет будет иметь максимально возможную дальность полета — пять тысяч километров, вместимость порядка 30–40 мест, он сможет взлетать и садиться на грунтовые полосы и использоваться на авиалиниях как малой, так и средней протяженности. Заметим, что в этом случае широкое применение композитных материалов представляется весьма спорным решением.

Не секрет, что в мировой авиационной промышленности сверхпрочные углепластики начали активно применяться в середине 1980-х, прежде всего на магистральных авиалайнерах. Тогда их доля, например, в узкофюзеляжных моделях Airbus A320 и Boeing 737 составляла 10–15%. А сейчас в модернизированных версиях таких лайнеров она достигает 25%.

Что же касается широкофюзеляжных самолетов, то их новые модели состоят из композитных материалов уже на 50%. Это объясняется тем, что композиты позволяют резко снизить вес самой конструкции и, соответственно, расход топлива. Но значительный выигрыш возможен только в случае перелетов на дальние расстояния. А вот на коротких маршрутах он практически незаметен.

Именно поэтому доля композитных материалов в региональных самолетах редко достигает 25%. Как правило, из композитов в них сделаны только элементы механизации крыльев, киль и хвостовое оперение.

Что же касается самолетов для местных линий или машин специального назначения вроде пожарной и сельскохозяйственной авиации, то широкое применение композитных материалов, ставшее модной тенденцией в мировом авиапроме, никакого серьезного выигрыша с точки зрения топливной эффективности не несет.

Алексей Хазбиев

Источник: https://tvoi54.ru/posts/918-pervyi-v-mire-celnokompozitnyi-tvs-2dts-dostoinyi-preemnik-legendarnogo-an-2.html

На МАКС-2017 показали цельнокомпозитный биплан

Воздушный винт ТВС-2ДТС

Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина совместно с американской компанией Honeywell представил на авиасалоне МАКС, проходящем в подмосковном Жуковском, новый легкий самолет ТВС-2ДТС, планер которого практически полностью выполнен из композиционных материалов. Представители института рассказали N+1, что в самолете не композитными являются только лонжероны и еще несколько небольших элементов, сделанных из алюминия.

В настоящее время в России действует программа развития малой авиации, разработанная Министерством промышленности и торговли России.

Эта программа предусматривает разработку легкого самолета для местных авиалиний, который мог бы заменить устаревший многоцелевой самолет Ан-2, также известный как «Кукурузник».

По словам представителя сибирского института, новый самолет является лучшей заменой устаревшим Ан-2, и, хотя, идеологически ТВС-2ДТС базируется на проекте «Кукурузника» ничего общего с ним уже практически не имеет.

Планер ТВС-2ДТС выполнен из препрегов, заранее пропитанной связующим полимером углеткани.

При изготовлении такая углеткань по выкройкам нарезается на отдельные элементы, которые затем на специальной оснастке выкладываются послойно, вакуумируются в специальном пакете, а затем выпекаются в автоклаве при строго определенных температуре и давлении. Более подробно об изготовлении конструкций самолетов из препрегов можно почитать в нашем материале.

ТВС-2ДТС Василий СычёвСопряжение нижнего и верхнего крыла ТВС-2ДТС Василий СычёвНосовая часть ТВС-2ДТС Василий СычёвТВС-2ДТС оснащен турбовинтовым двигателем TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 лошадиных сил. Выпуском таких силовых установок занимается американская компания Honeywell.

В качестве движителя используется пятилопастной воздушный винт с изменяемым шагом. Управление в самолете практически полностью электронное, а в перспективе его планируется сделать целиком электронным. Как рассказали N+1 представители разработчика, это, в частности, позволит реализовать на ТВС-2ДТС систему автопилота.

В прототипах нового легкого самолета, выполненного по схеме биплана, нижнее крыло имеет плавно загнутые кверху законцовки, которыми оно соединено с правой и левой консолями верхнего крыла.

Такая схема, иначе называемая замкнутым крылом, позволяет отказаться от расчалок (поддерживающих аэродинамических опор), используемых в конструкции классического бипланного крыла. Замкнутое крыло имеет лучшие аэродинамические характеристики.

ТВС-2ДТС способен перевозить до девяти человек. Продолжительность полета ТВС-2ДТС составляет около 25 часов. Остальные летные характеристики самолета пока не определены.

ТВС-2ДТС совершил первый полет 10 июля 2017 года, а 15 июля выполнил перелет на аэродром Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском, где в настоящее время проходит авиасалон МАКС.

В полете машина показала хорошую экономичность, надежность и относительную простоту управления.

Ан-2 — один из самых популярных советских самолетов. Всего были выпущены около 18 тысяч «Кукурузников», 1400 из которых до сих пор эксплуатируются российскими компаниями и ведомствами.

Самолет широко использовался не только на местных маршрутах, но и в сельском хозяйстве при химических работах на полях. «Кукурузник» способен развивать скорость до 236 километров в час и выполнять полеты на расстояние до 990 километров.

Самолет может перевозить до 12 пассажиров или грузы массой до 1,5 тонны.

Василий Сычёв

Источник: https://nplus1.ru/news/2017/07/19/tvs2dts

Директор СибНИА: уникальный самолет из композитов создан на замену Ан-2

Знаменитый “кукурузник” Ан-2 был одной из самых массовых и надежных машин своего времени. Сегодня, во времена нехватки легкомоторных самолетов, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А.

Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ “Институт имени Н.Е.

Жуковского”) предлагает вдохнуть в проект Ан-2 новую жизнь, создав на его базе уникальный композитный самолет для экономичной и быстрой перевозки пассажиров и грузов по всей России.

О том, когда пойдет в серию “кукурузник XXI века”, сколько пассажиров он сможет брать и чем будет привлекателен для авиакомпаний, в интервью ТАСС рассказал директор СибНИА  Владимир Барсук.

— Владимир Евгеньевич, что за самолет такой — ТВС-2-ДТС? Правда ли, что он совершил беспосадочный перелет от Новосибирска до Москвы?

— Правда. ТВС-2-ДТС (композитный демонстратор технологий) — совершенно новый самолет, который мы позиционируем на смену Ан-2. Это не “кукурузник”, а абсолютно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан-2. Фактически единственное, что их объединяет, — это конструкция биплана.

На авиасалон МАКС-2017 прилетал предсерийный самолет-демонстратор. Мы можем сегодня сказать, что облик ТВС-2-ДТС и многие его характеристики в серийной версии останутся теми же самыми. В нем уже отработана конструкция крыла, хвостового оперения, силовой агрегат (двигатель) с двигательным отсеком тоже уже сертифицирован и установлен на аттестованный нами самолет.

В этом новом самолете цельнокомпозитный фюзеляж и рессорные шасси. Есть в нем, скажем так, некоторые элементы, которые для нас неизвестны и которые сейчас проходят испытания. Но основные его свойства, связанные с взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками (дальностью, расходом топлива во время крейсерского полета) уже в принципе известны, и мы их сегодня подтверждаем.

Надо четко понимать главное — возможности вновь построенного самолета будут в три-четыре раза больше, чем у старой версии Ан-2.

— Вы видите интерес к этому проекту?

— Когда Роберт Бартини в 1936 году построил самолет “Сталь-6”, эта машина обладала самой высокой скоростью в то время и была полностью изготовлена из металла.

Но никто его не воспринял всерьез, потому что страна строила деревянные самолеты. Металлические самолеты появились спустя много лет, после того как Туполев в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим.

ТАСС) сделал первые опытные образцы цельнометаллических самолетов.

Мы, конечно, не Бартини, но я просто говорю о ситуации — сегодня она именно такая. В основном мы имеем компании и предприятия, которые эксплуатируют самолет Ан-2.

Но представить, что на нем сегодня можно долететь из Москвы до Новосибирска, я думаю, невозможно. Люди пока не понимают весь потенциал и возможности этого летательного аппарата. Я думаю, это даже хорошо.

Читайте также:  Устройство и принцип работы кондиционера или сплит-системы, их технические характеристики

Наука должна идти вперед, преодолевая определенное сопротивление.

Мы должны работать на опережение, для того чтобы формировать новые транспортные решения. Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией.

— Сколько он может брать пассажиров?

— По авиационным правилам, во всем мире принято на однодвигательном самолете перевозить не более девяти пассажиров. Но при этом в Европе, например, сертифицируют однодвигательную Сessna Grand Caravan для перевозки 14 пассажиров.

Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией

Если исходить из критериев безопасности пассажиров, это требует определенной переоценки для региональных перевозок местными воздушными линями.

Я думаю, что нам в России никто не мешает собственные правила и стандарты сделать таким образом, чтобы перевозить не девять, а гораздо большее количество пассажиров. Например, Ан-2 перевозит 12 пассажиров.

Объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16–19 человек.

При этом вся статистика говорит о том, что Ан-2 в разы безопаснее, чем другие типы воздушных судов. Из 18 тысяч выпущенных в советское время самолетов потеряно всего чуть больше 100.

Но в большей степени задача этого самолета — не пассажирские, а грузовые перевозки. Я думаю, что пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится.

Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 — это груз и только 30 — пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс.

км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть в районный центр.

— А как сегодня обходятся?

— Сегодня у нас груз летит большим самолетом вдоль Транссиба до какого-то крупного узлового горда, там его перегружают на вертолет Ми-8 и развозят по всем деревням.

Мы же говорим, что надо везти груз из места, где он формируется, сразу непосредственно в деревню. Убираем лишние “колена”, лишнюю перегрузку товара.

Себестоимость перевозок удастся подвести под экономику, которую обеспечивает самолет Ан-12.

— Хорошо, но где производить такой самолет?

— Это следующий шаг. Я надеюсь, что многие предприятия присмотрятся к этому проекту, поменяют свое отношение. По существу, сборочную линию можно наладить в любом месте.

Проект первоначально создавался под коллектив 70–80 человек и новые технологии. Сделать такие “заводики” по всей стране и производить порядка 25–30 самолетов в год на каждом.

Этот проект мы ведем для Минпромторга. Мы готовы изготовить комплект матриц и комплект технологической документации и передать для дальнейшей реализации в серийное производство.

Инвестору останется лишь купить оборудование, а мы переучим людей.

— Когда ТВС-2-ДТС может пойти в серию?

— Я думаю, в течение двух лет можно провести сертификационные испытания, и к 2019–2020 году он сможет выйти в серию.

— Какие еще проекты ведет СибНИА?

— По тому же самому алгоритму мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40. При необходимости возможно увеличение объема пассажирской кабины до 30–35 мест.

Мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40

Пока мы сделали лабораторию, слетали, получили результаты в двухдвигательной версии (самолет Як-40 раньше был трехдвигательным). Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолета.

К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе-феврале следующего года провести ее статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом.

Это поэтапное решение вопроса без каких-то неоправданных рисков.

Самолет Як-40, которому 50 лет, имеет большой опыт в эксплуатации, отличается высокой надежностью, может садиться на грунт. Его единственный недостаток — повышенный расход топлива.

Эту проблему мы как раз и должны решить, заложив для нового самолета крейсерскую скорость порядка 650–700 км/ч вместо 510 км/ч и снизить расход топлива до 500–550 кг в час.

Также планируется сделать более легкую конструкцию, при этом оставив те же самые шасси, которые позволяли Як-40 садиться на грунт.

В принципе можно очень быстро получить качественный, простой и надежный самолет с современной кабиной и авионикой, который будет инвестиционно привлекателен.

— А двигатели для таких самолетов разве у нас производят?

— Пока мы выполнили первые полеты с зарубежными двигателями. К сожалению, отечественных гражданских двигателей такой тяги и такой размерности пока в России нет. Рассматриваем несколько вариантов двигателей: Honeywell, Pratt & Whitney и отечественные АЛ-55 и АИ-222-25.

— Владимир Евгеньевич, вы лично пилотировали на авиасалоне МАКС и воздушном параде в Кубинке штурмовик Ил-2, восстановленный силами специалистов СибНИА. Что за история связана с этим самолетом?

— Ил-2 — штурмовик времен Великой Отечественной войны, 1942 года. Его достали из озера, это действительно самолет с историей. До сих пор живы дети пилота, летчика-штурмовика, который им управлял. Дело в том, что летчик остался жив, посадил подбитый самолет на озеро и спустя много лет, перед смертью, оставил сыну информацию о том, где искать его машину.

Сын поставил себе задачу поднять этот самолет и выполнил свое обещание. Привез к нам, и мы более трех лет занимались восстановлением этого самолета. Сейчас он доведен до летного состояния, мы его облетали и выполняем на нем показы.

— Двигатель на нем тоже зарубежный стоит?

— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска.

Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.

Беседовала Анна Юдина

Источник: https://tass.ru/interviews/4522441

ТВС‑2ДТС дебютирует на МАКС‑2017

фото: Андрей Фомин

10 июля 2017 г.

, всего за неделю до начала авиасалона МАКС-2017, на новосибирском аэродроме Ельцовка состоялся первый полет цельнокомпозитного самолета-демонстратора ТВС-2ДТС, ставшего дальнейшим развитием демонстратора технологий ТВС-2ДТ, создававшегося  в СибНИА им. С.А. Чаплыгина на базе знаменитого биплана Ан-2 и использовавшегося в рамках программы разработки перспективного легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий. 

В декабре 2014 г. демонстратор ТВС-2ДТ вышел на летные испытания в конфигурации подкосного высокоплана с принципиально новым цельнокомпозитным крылом с мощной механизацией. 10 июня 2015 г. он взлетел уже снова в варианте биплана, при этом  нижнее крыло, также выполненное из композитов, плавно стыковалось с верхним, без характерных для традиционного биплана стоек и расчалок.

«Это прототип, который впоследствии будет превращен в серийный образец, – рассказывал пилотировавший машину директор СибНИА летчик-испытатель 1 класса Владимир Барсук.

– Нами разрабатывается самолет с использованием фюзеляжа Ан-2 и отработанных решений в части двигателя, которые уже получили опыт эксплуатации на модернизированном Ан-2 (ТВС‑2МС). Замена происходит поэтапно. Сейчас мы отлетали с новым крылом: в декабре это была конфигурация «моноплан», в июне испытали уже биплан.

Дальше – замена хвостового оперения, затем фонаря, и, наконец, мы должны выйти на цельнокомпозитный фюзеляж, который будет практически повторять контур «старого доброго» самолета Ан-2».

Все это и было в итоге реализовано в самолете, названном ТВС‑2ДТС, который был продемонстрирован на МАКС-2017.

Он прибыл в Жуковский «своим ходом», причем всего неделю спустя после своего самого первого полета! Весь путь от Новосибирска до Жуковского протяженностью около 3000 км самолет преодолел без посадки за 11 ч 20 мин, причем, по словам Владимира Барсука, в баках оставалось около 800 л топлива, которые позволили бы ему находиться в воздухе еще порядка 6 часов.

Как и все модернизируемые в Новосибирске Ан-2, ТВС-2ДТС оснащается турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UA мощностью 1100 л.с. с пятилопастным флюгерно-реверсивным воздушным винтом Hartzell Propeller. 

Напомним, первый ремоторизованный в СибНИА биплан Ан-2, получивший после модернизации новое название ТВС-2МС, впервые взлетел в сентябре 2011-го. К настоящему времени предприятием «Русавиапром» подобным образом ремоторизовано более 20 самолетов Ан-2.

Из них два с прошлой осени используются на коммерческих пассажирских перевозках в Нарьян-Марском объединенном авиаотряде, а еще около десятка – на различных авиаработах (всего в государственном реестре гражданских воздушных судов России к началу августа 2017 г.

числилось 17 самолетов ТВС‑2МС).

Однако ТВС-2МС представляют собой модернизацию ранее выпущенных Ан-2, у которых меняется только силовая установка, дорабатывается в связи с этим носовая часть фюзеляжа и вносится ряд изменений в оборудование. А то, к чему в итоге привел самолет-демонстратор – это машина новой постройки, с новым планером из современных композиционных материалов и со значительно возросшими летно-техническими характеристиками.

Максимальная взлетная масса ТВС‑2ДТС доведена до 7300 кг (у базового Ан-2 – 5500 кг), а максимальная масса полезной нагрузки выросла с 1500 до 3000 кг. При этом существенно увеличилась крейсерская скорость, со 180–190 до 300 км/ч, а также дальность полета – с 1200 до 4500 км (при максимальном запасе топлива). 

Благодаря неординарным летным характеристикам, применению современного пилотажно-навигационного оборудования и использованию в конструкции прогрессивных материалов серийный вариант ТВС‑2ДТС можно будет использовать днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в т.ч.

в высоких северных широтах и в условиях безангарного хранения, для грузовых и пассажирских перевозок и выполнения авиаработ с возможностью осуществления взлетов и посадок на неподготовленных площадках (длина разбега самолета составляет всего 80 м, длина пробега – 150 м).

 

Перед выходом на летные испытания планер ТВС-2ДТС с принципиально новым цельнокомпозитным фюзеляжем в конце июня успешно прошел первый этап статических испытаний в лаборатории СибНИА.

Первый полет на ТВС‑2ДТС, который накануне перелета на МАКС‑2017 был зарегистрирован как единичный экземпляр воздушного судна (ЕЭВС) и получил бортовой номер RA-2847G, выполнили 10 июля экипаж в составе летчиков-испытателей 1 класса Владимира Барсука (командир экипажа) и Игоря Мосейкина (второй пилот). По словам директора СибНИА, самолету еще предстоит обширная программа испытаний, с возможностью дальнейшего улучшения характеристик. По его мнению, сертификация и организация производства  серийного варианта самолета при наличии необходимого финансирования может занять 1,5–2 года, а стоимость серийного экземпляра Владимир Барсук оценивает в 2,5–3 млн долл.

Печатная версия материала опубликована в журнале “Взлёт” №9-10/2017

Источник: http://www.take-off.ru/item/2491-tvs-2dts-debyutiruet-na-maks-2017

Ростех начнет производство легких самолетов ТВС-2ДТС

Фото: Александр Козлов / RussianPlanes.net

Госкорпорация Ростех развернет производство легких самолетов ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода (У-УАЗ) холдинга «Вертолеты России». Воздушные суда будут задействованы в региональных пассажирских перевозках, на первом этапе – в Сибири и на Дальнем Востоке, где специально для этих целей создается новая авиакомпания.

Соглашение об организации местных воздушных линий подписали Министерство промышленности и торговли РФ, Министерство транспорта РФ, представители Республик Бурятия и Саха (Якутия), а также холдинг «Вертолеты России» в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи. Соглашение предусматривает создание к 2019 году на территории У-УАЗа производства самолетов ТВС-2ДТС. В период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин.

Эксплуатантом выступит новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков. В настоящий момент обсуждается возможность поставки воздушных судов с привлечением Государственной транспортной лизинговой компании.

Со своей стороны, Минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолету ТВС-2ДТС, сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства.

«Нам предстоит большая работа. Фактически, региональную авиацию приходится создавать заново. Государство готово субсидировать производителям воздушных судов для местных и региональных перевозок часть затрат на их сертификацию, а также на реализацию проектов по подготовке и сертификации производства.

В бюджете на это предусмотрено 220 млн рублей на 2018 год и по 230 млн на 2019 и 2020 годы. Для новой авиакомпании требуется создать маршрутную сеть в каждом регионе ее присутствия, необходимо сделать эти перевозки рентабельными.

Кроме того, нужно решить вопрос правовой базы, регламентирующей эксплуатацию малой авиации», – сообщил министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров.

Читайте также:  Почему струйный или лазерный принтер печатает полосами, и что делать в этом случае

«Мы благодарны Министерству промышленности и торговли РФ, Министерству транспорта РФ за выбор Улан-Удэнского авиационного завода в качестве производственной площадки.

Предприятие, безусловно, обладает всеми компетенциями для успешной реализации этого проекта, тем более что разработчик самолета – СибНИА – ранее также высказывал пожелание организовать выпуск ТВС-2ДТС именно в Улан-Удэ», – заявил генеральный директор холдинга «Вертолеты России»Андрей Богинский.

ТВС-2ДТС – легкий многоцелевой самолет с цельнокомпозитной конструкцией. Оснащен современным комплексом авионики, благодаря которому может эксплуатироваться в любое время суток в любую погоду.

Среди преимуществ воздушного судна – способность взлетать и садиться на неподготовленных площадках.

Его крейсерская скорость достигает 350 км/ч, грузоподъемность – 3,5 тонны, а максимальная дальность полета – 4500 км.

Самолет ТВС-2ДТС призван заменить старые Ан-2 советского и зарубежного производства, которые до сих пор массово эксплуатируются региональной авиацией. Машина впервые была продемонстрирована Госкорпорацией Ростех на авиасалоне МАКС в 2017 году.

Источник: https://rostec.ru/news/rostekh-sozdaet-proizvodstvo-legkikh-samoletov-tvs-2dts/

Новый «кукурузник»: построит ли Россия биплан XXI века

Одно из главных ограничений Ан-2 — расчалки между крыльями. И первой задачей, которую предстояло решить команде Барсука, — уход от расчалок.

По сути, у нового самолета два центроплана, верхний и нижний, и крыло замкнутого контура образует силовую конструкцию. Такая схема принесла дополнительный бонус — снижение индуктивного сопротивления на 5−10% в зависимости от скорости.

Это необычное прочтение исследованных ранее кольцевых крыльев позволило получить большую устойчивость к боковому ветру.

Правда, когда в Новосибирске попытались спроектировать металлический самолет без расчалок, крылья получились тяжелее в два раза. Комплект крыльев антоновской машины весил 830 кг, а новых металлических — 1600 кг с лишним. Композиты, технология которых и исследовалась в СибНИА, позволили снизить вес до 1050 кг и летать на скоростях за 300 км/ч.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее».

Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально.

Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

Сравнение летно-технических характеристик самолета ТВС-2дтс с аналогами

Летно-технические характеристикиАн-2Ан-3ТВС-2ДТСCessna 208B Grand Caravan
Вес пустого ВС, кг 3350 3450 3500 2048
Максимальная коммерческая загрузка, кг 1500 1800 3000 1404
Крейсерская скорость, км/ч 180 240 330 320
Крейсерский часовой расход топлива, л/ч 190 260 200 220
Дальность полета с полной загрузкой, км 780 900 1583 400
Длина разбега / пробега, м 150/170 140/100 150/190 354/218
Минимальный часовой расход топлива, л/ч 120 180 140* 130
Время набора 3000 м, мин 26 6 9 13
Максимальная высота полета, м 4400 4900 4000 7620

*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта.

А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении.

А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику.

Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место.

К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву.

Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017».

Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Источник: https://www.PopMech.ru/technologies/385452-novyy-kukuruznik-postroit-li-rossiya-biplan-xxi-veka/

ТВС-2ДТС — лёгкий цельнокомпозитный многоцелевой самолёт

Самолёт ТВС-2ДТС является совершенно новой разработкой Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА, Новосибирск), которая родилась в результате ремоторизации и дальнейшей модернизации самолёта Ан-2.

Взяв за основу аэродинамическую схему Ан-2, инженеры СибНИА разработали сначала демонстратор технологий с композитным крылом – ТВС-2ДТ, а затем цельнокомпозитный серийный вариант ТВС-2ДТС, который впервые был продемонстрирован на МАКС-2017.

ТВС-2МС

В октябре 2010 года в СибНИА началась разработка проекта ремоторизации советского ветерана-труженника — самолёта Ан-2. Главной целью модернизации был переход с дорогостоящего авиационного бензина марки Б-91 и его аналогов на гораздо более дешёвый авиакеросин ТС-1.

Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа.

При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.

Из-за отсутствия в России современного экономичного и лёгкого двигателя, в СибНИА приняли решение установить на Ан-2 вместо поршневого АШ-62ИР турбовинтовой двигатель Honeywell ТРЕ-331-12 мощностью 1100 л.с. Двигатель может работать на различных видах топлива, включая авиационный керосин и автомобильный бензин.

Самолёт ТВС-2МС

Первый полёт самолёт выполнил 5 сентября 2011 года.

В ходе лётных испытаний самолёта были подтверждены заявленные характеристики, по сравнению с исходным Ан-2 практически все они улучшились на 15-20%, а дальность полёта с полной загрузкой выросла в 1,5 раза.

Самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива. Полёт на керосине позволяет примерно на 20 тыс. руб. уменьшить стоимость лётного часа, т.к. это топливо в 5 раз дешевле бензина.

Модернизированный таким образом самолёт Ан-2 получил обозначение ТВС-2МС. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как “турбовинтовой самолёт – 2 члена экипажа модернизиция СибНИА”. В названии машины пришлось отказаться от сокращения “Ан”, так как оно зарегистрировано на украинское ГП “Антонов”.

ТВС-2ДТ – композитный демонстратор технологий

Инженеры СибНИА понимали, что при всём совершенстве конструкции Ан-2, всё таки это самолёт середины ХХ века, а сегодня нужен современный лёгкий самолёт, сохраняющий все достоинства своего предшественника.

Опираясь на исходную конструкцию Ан-2, в институте по заданию Минпромторга России в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» началась разработка модели из композиционных материалов.

В процессе выполнения НИОКР был сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов размерностью 9–19 мест со взлётным весом до 8600 кг.

На созданных образцах и конструкциях планера самолёта семейства 9–19 мест были продемонстрированы перспективные решения по аэродинамике, прочности, конструктивному облику и технологиям изготовления элементов конструкции и агрегатов планера из современных композиционных материалов, обеспечивающие возможность разработки и производства конкурентоспособных летательных аппаратов «малой авиации».

Полученный в рамках проведённых НИОКР научно-технический задел позволил в 2014 году создать и испытать самолёт-демонстратор в компоновке «моноплан», а в 2015 году — поднять в воздух демонстратор-биплан.

В результате выполненных работ был создан опытный образец демонстратора 9-местного самолёта с цельнокомпозитным крылом замкнутого контура и цельно-композитным хвостовым оперением – обозначение ТВС-2ДТ. Самолёт прошёл необходимые этапы лётно-конструкторских испытаний и был представлен на МАКС-2015.

В том же году были проведены исследования по прочности и усталостной долговечности более 4000 образцов из полимерных композитных материалов и конструктивно-подобных элементов из них.

«Цель была получить самолёт, который мог бы летать дальше при тех же затратах топлива, возить больше и сохранить все взлётно-посадочные характеристики предшественника. Этого удалось добиться.

Так, если на Ан-2 запаса топлива хватало на 1,5 тысячи километров, то новый самолёт с дополнительным топливным баком долетел до Москвы, а это примерно 3 тысячи километров.

Скорость увеличилась с 250 до 300 километров в час», — рассказывает начальник институтского ОКБ Вячеслав Писарев.

Из углепластика были изготовлены панели, лонжероны и нервюры крыла. Два композитных крыла бипланной схемы соединены в «этажерку» плавным переходом, что позволило отказаться от расчалок и в полтора раза увеличить крейсерскую и максимальную скорость полёта.

Самолёт ТВС-2ДТ выполняет 6-минутный демонстрационный полёт на МАКС-2015. Пилотирует директор СибНИА – Владимир Барсук.

10 июня 2015 года на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного завода им. В.П. Чкалова (НАЗ) самолёт совершил первый полёт.

ТВС-2ДТС — серийный композитный, многоцелевой

На основе работ, выполненных в 2013–2015 гг., в 2016 году проведена разработка и начато изготовление опытного предсерийного образца лёгкого многоцелевого самолёта на 9 мест (ЛМС-9) для дальнейшей передачи его на сертификационные испытания.

В течение 2016 года специалистами СибНИА была разработана рабочая конструкторская документация на опытный образец ЛМС-9.

Создана программа и методика предварительных испытаний опытного образца, разработана технологическая оснастка и документация для изготовления ЛМС-9, произведена подготовка опытного производства для изготовления элементов самолёта.

Под технологическую оснастку для формования композитных деталей было изготовлено около 1000 элементов, а также оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла и его механизация, всего — более 630 композитных деталей и 1700 фрезерованных деталей [Источник: Журнал Авиапанорама, №3 (123), 2017 г., стр. 8-13].

К лету 2017 года опытный образец самолёта ЛМС-9 получил обозначение ТВС-2ДТС.

В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.

Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.

Самолёт ТВС-2ДТС на статической экспозиции МАКС-2017.

Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.

Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах.

Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна.

Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.

Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись.

Читайте также:  Asus zenfone 4 pro: обзор характеристик и возможностей

Самолёт оснащён американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлётной мощностью 1100 л.с. и пятилопастным реверсивным винтом производства компании «Hartzell Propeller Inc.» (США), а также комплектом современного пилотажно-навигационного оборудования «Garmin».

В кабине пилотов установлены четыре жидкокристаллических цветных индикатора – по два для каждого пилота и пятый – в центральной части приборной доски. Остекление кабины выполнено из литых гнутых плексигласовых панелей. В верхней части фонаря есть люк.

10 июля 2017 года – первый полёт ТВС-2ДТС

10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полёт цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, а уже через шесть дней самолёт выполнил беспосадочный полёт из Новосибирска на аэродром ЛИИ им. Громова в подмосковный Жуковский для участия в МАКС-2017.

Пока нет самолёта ТВС-2ДТС с готовым пассажирским салоном, увидеть его мы сможем не раньше 2020 года, после того, как начнётся серийное производство машины. Но предположить, как будет выглядеть салон, можно на примере самолёта ТВС-2МС, пассажирский 9-ти местный вариант которого впервые был представлен публике на МАКС-2013.

Фото (с) Виктора Хмелика

В салоне справа у входа установлено откидное кресло стюардессы. Багаж пассажиров размещается под креслами. Багажные полки имеют объём, как на региональных самолётах, каждое пассажирское место оснащено индивидуальной вентиляцией и освещением. В конце салона размещён санузел с биотуалетом и умывальником, поэтому многочасовой полёт будет вполне комфортабельным.

Крейсерская скорость самолёта – 350 км/ч, он может доставить до 3,5 тонн груза на дальность до 1200 км. Максимальная дальность полёта – 4500 км. Благодаря применению современного комплекса авионики ТВС-2ДТС может выполнять полёты в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Предусмотрена эксплуатация самолёта в северных широтах, а также безангарное хранение.

16 февраля 2018 года в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи было подписано соглашение об организации местных воздушных линий в Сибири и на Дальнем Востоке, для чего будет создана новая авиакомпания на базе одного из уже существующих в Якутии авиаперевозчиков (вероятно – “Полярные авиалинии”), основу парка которой составят лёгкие многоцелевые самолёты ТВС-2ДТС. Соглашение также предусматривает организацию серийного производства ТВС-2ДТС на мощностях Улан-Удэнского авиазавода (У-УАЗ), входящего в холдинг “Вертолёты России”.

Производство самолётов на У-УАЗ должно быть запущено в 2019 году, а в период с 2021 по 2025 годы завод обязуется поставить для нужд региональной авиации не менее 200 машин.

Со своей стороны, минпромторг России решит вопрос финансовой поддержки для завершения ОКР по самолёту ТВС-2ДТС, его сертификации и других возможных мер государственной поддержки с целью организации серийного производства этой машины.

Андрей Величко
На фото в заголовке статьи самолёт ТВС-2ДТС / (с) Николай Енин, https://russianplanes.net/images/to214000/213319.jpg

Источник: https://surfingbird.com/surf/tvs-2dts-lyogkij-tselnokompozitnyj-mnogotselevoj–6goU9bf06

Директор СибНИА Владимир Барсук о самолете ТВС-2ДТС

6 Сентября 2017

Знаменитый “кукурузник” Ан-2 был одной из самых массовых и надежных машин своего времени. Сегодня, во времена нехватки легкомоторных самолетов, Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА, входит в состав НИЦ “Институт имени Н.Е.

Жуковского”) предлагает вдохнуть в проект Ан-2 новую жизнь, создав на его базе уникальный композитный самолет для экономичной и быстрой перевозки пассажиров и грузов по всей России.

О том, когда пойдет в серию “кукурузник XXI века”, сколько пассажиров он сможет брать и чем будет привлекателен для авиакомпаний, в интервью ТАСС рассказал директор СибНИА  Владимир Барсук.

— Владимир Евгеньевич, что за самолет такой — ТВС-2-ДТС? Правда ли, что он совершил беспосадочный перелет от Новосибирска до Москвы? — Правда. ТВС-2-ДТС (композитный демонстратор технологий) — совершенно новый самолет, который мы позиционируем на смену Ан-2. Это не “кукурузник”, а абсолютно новое конструкторское решение, в котором воплощены все лучшие свойства Ан-2. Фактически единственное, что их объединяет, — это конструкция биплана. На авиасалон МАКС-2017 прилетал предсерийный самолет-демонстратор. Мы можем сегодня сказать, что облик ТВС-2-ДТС и многие его характеристики в серийной версии останутся теми же самыми. В нем уже отработана конструкция крыла, хвостового оперения, силовой агрегат (двигатель) с двигательным отсеком тоже уже сертифицирован и установлен на аттестованный нами самолет. В этом новом самолете цельнокомпозитный фюзеляж и рессорные шасси. Есть в нем, скажем так, некоторые элементы, которые для нас неизвестны и которые сейчас проходят испытания. Но основные его свойства, связанные с взлетно-посадочными и летно-техническими характеристиками (дальностью, расходом топлива во время крейсерского полета) уже в принципе известны, и мы их сегодня подтверждаем. Надо четко понимать главное — возможности вновь построенного самолета будут в три-четыре раза больше, чем у старой версии Ан-2.

— Вы видите интерес к этому проекту?

— Когда Роберт Бартини в 1936 году построил самолет “Сталь-6”, эта машина обладала самой высокой скоростью в то время и была полностью изготовлена из металла. Но никто его не воспринял всерьез, потому что страна строила деревянные самолеты. Металлические самолеты появились спустя много лет, после того как Туполев в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ТАСС) сделал первые опытные образцы цельнометаллических самолетов. Мы, конечно, не Бартини, но я просто говорю о ситуации — сегодня она именно такая. В основном мы имеем компании и предприятия, которые эксплуатируют самолет Ан-2. Но представить, что на нем сегодня можно долететь из Москвы до Новосибирска, я думаю, невозможно. Люди пока не понимают весь потенциал и возможности этого летательного аппарата. Я думаю, это даже хорошо. Наука должна идти вперед, преодолевая определенное сопротивление. Мы должны работать на опережение, для того чтобы формировать новые транспортные решения. Новый легкий самолет даст возможность совсем иначе решать транспортные задачи в стране с огромной территорией.

— Сколько он может брать пассажиров?

— По авиационным правилам, во всем мире принято на однодвигательном самолете перевозить не более девяти пассажиров. Но при этом в Европе, например, сертифицируют однодвигательную Сessna Grand Caravan для перевозки 14 пассажиров. Если исходить из критериев безопасности пассажиров, это требует определенной переоценки для региональных перевозок местными воздушными линями. Я думаю, что нам в России никто не мешает собственные правила и стандарты сделать таким образом, чтобы перевозить не девять, а гораздо большее количество пассажиров. Например, Ан-2 перевозит 12 пассажиров. Объем кабины самолета такого типа позволяет относительно свободно разместить порядка 16–19 человек. При этом вся статистика говорит о том, что Ан-2 в разы безопаснее, чем другие типы воздушных судов. Из 18 тысяч выпущенных в советское время самолетов потеряно всего чуть больше 100. Но в большей степени задача этого самолета — не пассажирские, а грузовые перевозки. Я думаю, что пассажиропоток на местных воздушных линиях существенно сократится в связи с развитием информационных технологий. А вот грузопоток, напротив, увеличится. Если раньше было 80% пассажиров и 20% грузов, то сегодня 70 — это груз и только 30 — пассажиры. Преимущества нового легкого самолета в том, что он может из большого города забрать 2 тонны груза и увезти на расстояние 2,5 тыс. км, произвести посадку на необорудованную площадку или грунтовую полосу, разгрузиться и забрать людей, которым требуется попасть в районный центр.

— А как сегодня обходятся?

— Сегодня у нас груз летит большим самолетом вдоль Транссиба до какого-то крупного узлового горда, там его перегружают на вертолет Ми-8 и развозят по всем деревням. Мы же говорим, что надо везти груз из места, где он формируется, сразу непосредственно в деревню. Убираем лишние “колена”, лишнюю перегрузку товара. Себестоимость перевозок удастся подвести под экономику, которую обеспечивает самолет Ан-12.

— Хорошо, но где производить такой самолет?

— Это следующий шаг. Я надеюсь, что многие предприятия присмотрятся к этому проекту, поменяют свое отношение. По существу, сборочную линию можно наладить в любом месте. Проект первоначально создавался под коллектив 70–80 человек и новые технологии. Сделать такие “заводики” по всей стране и производить порядка 25–30 самолетов в год на каждом. Этот проект мы ведем для Минпромторга. Мы готовы изготовить комплект матриц и комплект технологической документации и передать для дальнейшей реализации в серийное производство. Инвестору останется лишь купить оборудование, а мы переучим людей.

— Когда ТВС-2-ДТС может пойти в серию?

— Я думаю, в течение двух лет можно провести сертификационные испытания, и к 2019–2020 году он сможет выйти в серию.

— Какие еще проекты ведет СибНИА?

— По тому же самому алгоритму мы занимаемся проектом создания 19-местного турбореактивного самолета. По размеру он будет как Як-40. При необходимости возможно увеличение объема пассажирской кабины до 30–35 мест. Пока мы сделали лабораторию, слетали, получили результаты в двухдвигательной версии (самолет Як-40 раньше был трехдвигательным). Сегодня мы занимаемся проектированием кессонной части крыла и обликом самолета. К концу года должны сдать кессонную часть крыла, а в январе-феврале следующего года провести ее статические и ресурсные испытания. К концу 2018-го планируем выйти на летающую лабораторию с цельнокомпозитным крылом. Это поэтапное решение вопроса без каких-то неоправданных рисков. Самолет Як-40, которому 50 лет, имеет большой опыт в эксплуатации, отличается высокой надежностью, может садиться на грунт. Его единственный недостаток — повышенный расход топлива. Эту проблему мы как раз и должны решить, заложив для нового самолета крейсерскую скорость порядка 650–700 км/ч вместо 510 км/ч и снизить расход топлива до 500–550 кг в час. Также планируется сделать более легкую конструкцию, при этом оставив те же самые шасси, которые позволяли Як-40 садиться на грунт. В принципе можно очень быстро получить качественный, простой и надежный самолет с современной кабиной и авионикой, который будет инвестиционно привлекателен.

— А двигатели для таких самолетов разве у нас производят?

— Пока мы выполнили первые полеты с зарубежными двигателями. К сожалению, отечественных гражданских двигателей такой тяги и такой размерности пока в России нет. Рассматриваем несколько вариантов двигателей: Honeywell, Pratt & Whitney и отечественные АЛ-55 и АИ-222-25.

— Владимир Евгеньевич, вы лично пилотировали на авиасалоне МАКС и воздушном параде в Кубинке штурмовик Ил-2, восстановленный силами специалистов СибНИА. Что за история связана с этим самолетом?

— Ил-2 — штурмовик времен Великой Отечественной войны, 1942 года. Его достали из озера, это действительно самолет с историей. До сих пор живы дети пилота, летчика-штурмовика, который им управлял. Дело в том, что летчик остался жив, посадил подбитый самолет на озеро и спустя много лет, перед смертью, оставил сыну информацию о том, где искать его машину. Сын поставил себе задачу поднять этот самолет и выполнил свое обещание. Привез к нам, и мы более трех лет занимались восстановлением этого самолета. Сейчас он доведен до летного состояния, мы его облетали и выполняем на нем показы.

— Двигатель на нем тоже зарубежный стоит?

— На все наши восстановленные самолеты мы ставим зарубежные двигатели различных модификаций. Они все делались по лизингу, так что очень похожи. Единственная разница — наши чуть-чуть потяжелее, их — полегче. Ну а так он 1943 года выпуска. Восстанавливать советский двигатель не имеет смысла, поскольку у него в то время межремонтный ресурс был 40 часов. Затратить огромные деньги и получить мизерное число полетов… На нашем Ил-2 двигатель имеет ресурс 500 часов. В принципе можно летать лет десять после реставрации.

  Источник

Возврат к списку

Источник: http://nrczh.ru/press/opinion/?ELEMENT_ID=635

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector